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双离合器式自动变速器控制系统的关键技术简介

发布时间:20-03-27

DCT由机械系统和控制系统组成,控制系™统是的DCT关键部件,而起步控制策略的制定、综合智能换☑挡规律的制定和换挡品质的改善方法是控制系统的核心技术,对整车Ⅷ的→起步性能、换挡品质、动力性和经济性等有着重要的影响。

1  DCT的起步控制技术

1.1  DCT的起步控制技术的研究现状

综合当前的研究成果,通过优化离合器的动力学模型、完善离合器接合的控制策略及提高离合器执行机构的跟踪品质,是提高车辆起步性能的⊕主要途径。

离合器起步过程中的动力学模型是进行离合器控制策略研究的基础,包括离合器执行机构动力学模型、接合过程中转矩传递的模型及离合器接合过程的动力学模型。杨树军∑等对电控液动湿式离合器执行机构动力学模型进行了研究,并建立了接合过程的动力学模型。李焕松、张俊智、申水文和葛安林等对电控液动干式离合器执行机构的工作过程进行了详细分析,建立了相应的模型。

离合器接合速度的控制策略是优化起步性能的关键,总体可分为基于现代控制技术和基于智能控制技术的控制策略。

基于现代控制技术的控制策略 车辆起步性能的评价指标中,冲击度与滑摩功是相互矛盾的,不可能使二者同时达到最优。在满足各≈种约束条件的前提下,为了找出比较满意的综合最优解,基于约束条件的最优算法及最优控制方法,在离合器起步控制中得到了应用。葛安林等基于离合器的动力学模型,以平均冲击能量和滑摩功为目标函数,进行多目标函数的┗综合优化,从而获得在不同操纵规律下,任一坡度、载荷和挡位下起步时的最佳接合规律。孙承顺、张建武和秦大同等基于最小值和线性二次型的最优控制原理,综╯╰合考虑冲击度和滑摩功两项评价指标,以解析形式推导出离合器的最优接合轨线。席军强、陈慧岩和丁华荣等根据离合器输出轴转速和发动机转速与离合器输出轴转速差,得到理想离合器≥输出轴加速度,并通过控制离合器驱动机构的行程增量,使得实际离合器输出轴加速度和理想相一致,实现了起步过程中的自适应控制。⿲

基于智能控制技术的控制策略 模糊控制等智能控制技术的最大优点,就是对非线性、大滞后及难以建立精确数じ学模型的控制对象,具有更好的适应性。LUCAS等分析了40位驾驶员的起步操作数据,总结了相应的起步控制规则,为起步过程中模糊规则的制定奠定了基础。TANAKA等基于驾驶员经验建立了模糊规则库,根据驾驶员踏板的操作过程,模糊推理出驾驶员的意图,实现了离合器的模糊起步控制。与此同时,葛ↆ舜、王云成、申水文和汤霞清等国内学者也开展了离合器模糊起步控制技术的研究,并进行了实车测试,取得厂预期的效果。

提高离合器执行机构卐的跟踪品质,应研究鲁棒性强、跟踪品质好的执行机构控制器。建立控制决策系统和硬件机构之间的良好接口,是精确实现离合器的控制策略、优化离合器起步性能的关键。张俊智等采用预测控制的方法,有效地克服了液压控制系统对电磁阀开、关指令的滞后,实现了离合器接℡合的高精度控制,并提出了离合器的容错控制方法。高炳钊、葛安林等将反馈信号由液压缸柱塞的速度转变为位移量,避█开了液压系统的高度非线性和时变性的影响,实现了接合速度精确控制。孙承顺、张建武等根据非线性控制理论和滑模控制原理,构造了等价线性系统滑模控制器,使之具有高精度的跟踪品质和较强的抗干扰能力。何忠波等利用控制电动机正反向运转时间的办法,解决了执行电动机在低转速下匀速运动精度不高的问题,实现了离合器的精确控制,叶明等设计了基于模糊控制的速度环和基于PI控制☆的电流环双闭环控制系统,使伺服电动机具有良好的动态性能。

1.2  ♀;DCT起步控制技术的评价及发展动态

应从提高离合器动力学模型的精度、完善离合器控制策略及提高执行机构的跟踪精度三▽方面来优化离合器的起步性能,离合器控制策略的完善最为关键,其各种方法的评价及发展动态如下。

最优控制等综合优化方法需要建立精确的离合器动力学模型,且不适应控制过程中参数变化引起的决策凋整。建立完全精确的动力学模型十分困难,而且由于车辆起步时载荷、挡位等变化http://www.bcbj8.com ,™使离合器传动系中参数░具有不确定性,限制了最优控制的性能。

模糊▓参考自适应控制策略的稳定性、鲁棒性等方面的理论尚不完善,不易建立性能较好的自适应控制系统。因此应从优化离合器动力学模型和完善自适应控制系统两个方面,来提高基于现代控制技术的离合器起步的性能,但难度较大。包括模糊控制在内的智能控制可以利用人的知识和经验,达到模仿人的思维来控制车辆起步的目的,而且对难以建立数学模型、非线性和大滞后的控制对象,具有很好的适应性,非常适用于离合器起步控制领域,应用前景较好。但模糊控◈制在其参数的模糊化过程中,受人►为因素的影响较大,控制规则中参数特性与控制目标关系不明确,不易于参数的调整,获得较优的控制参数困难。

因此基于优秀驾驶员的起步操纵经验,不断丰富模糊控制规则的基础上,研究如何通↘过少量的调试次数,即可获取较优控制参数的方法,是目前急需解决的问题。

2  换挡规律的制定

基于经验的换挡规律HAYASHI等利用模糊控制和神经网络方法,对优秀驾驶员的换挡规律进行辨识,建立了基于经验的换挡规律,提高了车辆在爬坡及制动工况时的性能。实际工程应用方面,三菱汽车公司率先应用神经网络逻辑电路,成功开发了能最优选择变速挡位的INVECSⅡ型软件系统。

基于约ⓞ束条件的换挡规律早期使用的单参数换挡规律目前应用较少。彼得罗夫提出了以车速和油门作为控制参数的二-参数换挡规律,二参数换挡规律引入了油门参数,实现了驾驶员的干预换挡,与单参数相比,整车的动力性、经济性和换挡品质有了较大的提高,当前被广泛采用;葛安林等在发动机动态试验数据的基础上,提出了以车速、油门开度和加速度为控制参数的动态三参数▔控制规律,试验结果表★明,该规律优于静态的二参数换挡规律。

智能修正的换挡规律WEIL等提出了一个挡位决策的模糊专家系统模型,详细介绍了获取换挡控制规则的方法,并进行了仿真对比分析,证明了该方法的优点。三菱汽车公司也开展了相应研究,并在上、下坡等特殊路段进行了对比测试。国内学者也开展了智能修正换挡规律的研究。申水文、葛安林等通过增加转向盘转角传感器和道路坡度传感器,引入坡道和弯〖道信息,采用模糊︹︺︻逻辑技术修正二参数换挡规律,减少了爬坡和弯道行驶时的换挡次数。

综合智能的换挡规律秦贵和等将路面和驾驶员意图分为良好路❤段、颠簸路段、加速和停∷车等典型工况。首先求出各典型工况较佳的换挡规律。然后利用易于测量的车辆的状态参数,依据模糊推理方法,形成一个描述路面特征、驾驶员意图和车辆状态的模糊集合,求出当前状态与各典型工况的贴近度,计算得到最终的挡位数值。葛安林等在综合国内外对驾http://www.scq006.vip 驶员类型、驾驶员意图和行驶环境路段、路况和路形实时识别研究成果的基础上,提出由路段和路况识别信息建立标准行驶工况的换挡规律,按照驾驶员的类型进行标准换挡规律的个性化处理,并依据路形、驾驶员意图识别的结果,进行局部信息占优再修正,获取最佳的换挡规律。

综合智能换挡规律是实现汽车的可驾驶性、燃油消耗、废气排放和其他性能达到综合较优的最佳途径,也是换挡规律发展和应用的方向。可以从提高基于约束条件换挡规律的精度以及丰富换挡决微信赛车群 策的知识库、加强综合智能换挡规律的试验研究两方面来完善综合智能换挡规律。

3  换挡品质

换挡品质研究的主要目标,就是缩短换挡时间,且使换挡过程中的冲击度和滑摩功符合要求。优化离合器的切换规律,控制离合器的接合、分离速度↙,是提高DCT换挡品质的重要途径。应直接以各电磁阀的占控比,直流电动机电压的方向、占控比或运转时间为研究对象,对比分析不同控制指令时的换挡品质。考虑系统温度、离合器磨损等因素对换挡品质的影响,对控制指令进行补偿。最终得到使各挡位的换挡品质达到综合较优时,各电磁阀或各电动机控制指令的数值表。

动力传〾动系的综合ぁ控制也是提高换挡品质的重要途径,基于CAN总线的动力传动系综合控制,能够根据发动机电子控制单元和变速器电子控制单元▬之间的信息共享,通过发动机的供油控制,缩短换挡的时间,优化换挡品质。应该考虑离合器的执行机构、电子油门的执行电动机和各传感器对控制指令的滞后情况,制定并优化各控制指令发出的时序,合理制定每个挡位升、降挡过程中,电子油门执行电动机控制指令的数值表,实现动力传动系的综合控制。

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